Yamaha Rhino YXR700

Надежный Yamaha Rhino YXR700 может, тем не менее, стать источником серьезных расходов. С другой стороны, он прост в ремонте и многое можно сделать самому...

Модель Rhino YXR700 появилась на свет в 2007 году, она пришла на смену модели Rhino YXR660, с которой Yamaha в 2004 году начала производство квадроциклов типа side by side, или, как их еще называют, UTV. Такая техника – универсальный транспорт для хозяйственных нужд. Впрочем, сегодня ее эксплуатируют не только фермеры, но и любители бездорожья. Почему бы и нет, ведь даже на газонокосилках устраивают соревнования.

По конструкции двигателя, шасси и трансмиссии Rhino аналогичен обычным квадроциклам, производством которых компания занимается уже долгие годы. Разумеется, к качеству нареканий никаких нет, все очень просто, практично и надежно. «Носорог» (так переводится название) прослужит вам верой и правдой долгие годы, если, конечно, эксплуатация не будет выходить за рамки разумного. Техническое обслуживание завод-изготовитель рекомендует осуществлять каждые 2500 км пробега, но не реже чем раз в год, а если эксплуатация тяжелая, то сервисные работы лучше проводить чаще, примерно раз в 1000 км.

Помимо издержек на расходные материалы, масла, фильтры и колодки, владельца ждут и другие затраты, которые напрямую зависят от его отношения к технике.

Резина, установленная на заводе, тонкая и мягкая по составу. Хороша она тем, что при работе не нагружает трансмиссию. На рыхлом грунте такая покрышка прослужит долго, а на твердом быстро износится. Когда приходит время замены, появляется соблазн установить что-то более зубастое да побольше размером, тем более что стоимость усиленной тюнинговой покрышки вполовину дешевле оригинальной, и можно будет сэкономить на одном колесе порядка 5000 руб. Тут стоит хорошенько задуматься и здраво подойти к выбору замены.

Вес штатной покрышки – 8 кг, а усиленная значительно тяжелее, 12–16 кг, – из-за большего количества слоев корда в своем составе. В итоге мы получаем увеличение неподрессоренной массы, а если учесть, что колеса на подобной технике не балансируют, то узлам и агрегатам подвески и трансмиссии придется несладко!

Из-за использования покрышек большего, чем штатный, диаметра, или даже просто резины с увеличенными грунтозацепами, возникает чрезмерная нагрузка на гранаты привода.

В случае разрушения ШРУСа может возникнуть необходимость замены всего привода в сборе. Стоит он 14 000 руб. Можно, конечно, заплатив в два раза больше, установить более крепкие, тюнинговые приводы. Но не стоит радоваться, что проблема решена: если усиленный привод справится с нагрузкой, не факт, что сдюжит редуктор, а он уже стоит 50 000 руб.

Даже в процессе спокойной эксплуатации кочки, колеи и прочие неровности покрытия естественным образом разрушают узлы и детали ходовой части и подвески. Первыми на замену скорее всего пойдут подшипники ступиц колес и рулевые наконечники, причем цена на них у официалов примерно одинаковая, около 1000 руб. за единицу. Вместе с подшипниками, а их стоит по два на каждой ступице, меняют сальники стоимостью по 450 рублей за штуку. Подшипники можно подобрать неоригинальные, в два раза дешевле, а вот сальники и рулевые наконечники лучше приобретать от производителя. Следом потребуют замены детали стабилизатора, на резинки придется затратить по 610 руб. за штуку и на «косточки» – по 1450 руб. за штуку. О необходимости их замены вам сообщит неприятный стук со стороны задней подвески. Дальше в очереди на замену стоят шаровые опоры (2450 руб. за штуку) и сайлент-блоки рычагов (470 руб. за единицу). Они достаточно живучие и не скоро потребуют замены, а вот втулки задних кулаков более капризные, и им необходимо уделять внимание, которое заключается в частой шприцовке через установленные масленки. Если узел запущен, быстро появятся стук и люфт. Обычно переборка одного кулака обходится по затратам на запчасти от 5000 до 6000 руб.

Вариатор при нормальной эксплуатации будет трудиться исправно, и первое обслуживание с заменой деталей потребуется не скоро — 10 000 км пробега для него не предел.

Если же эксплуатация чрезмерно жесткая, то строить прогнозы на ресурс деталей неуместно — ориентироваться придется по звукам. Первым о себе напомнит ремень вариатора: либо постукиванием разлохматившегося куска о крышку корпуса, либо вследствие износа рабочей поверхности потерей квадроциклом максимальной скорости. Новый ремень обойдется примерно в 7000 руб.

Если при разгоне есть подергивания, то причина их, скорее всего, в износившихся грузах вариатора (один грузик будет стоить 550 руб., а их там восемь штук). Кроме того, потребуется замена смазки в корпусе грузов вариатора.

Асинхронная работа двигателя и трансмиссии под нагрузкой вкупе с неприятным шумом сообщат об износившейся муфте центробежного сцепления. Деталь недешевая – 13 700 руб. Кроме того, доведенный до критического состояния механизм также требует замены колокола центробежного сцепления, а это дополнительно 11 700 руб.

С двигателем проще: дорожное покрытие его не волнует, размер колес ему нипочем, нагрузку от этого возьмут на себя другие узлы и агрегаты. Главное для него – уровень моторного масла и своевременная его замена, а также отсутствие перегревов. Встречаются особи «носорогов», пробежавшие 40 000 км без капремонта двигателя, но, к сожалению, это большая редкость. Многие владельцы выжимают все что только можно из своей техники, при этом не ухаживая за ней, а в итоге капремонт может потребоваться уже на первых тысячах километров. Ремонт двигателя и так удовольствие недешевое, а в данном случае производитель вдобавок не предусматривает использование ремонтных размеров поршней и колец. В случае чего за поршень, кольца, прокладки и цилиндр двигателя официалам придется заплатить около 35 000 руб., а за новый коленчатый вал в сборе с шатуном – примерно 25 000 руб. Поврежденная головка блока цилиндра вынет из вашего бюджета 19 000 руб. В зависимости от масштабов бедствия стоимость работ по переборке мотора будет стоить от 30 000 до 50 000. В сумме халатное отношение к двигателю может обойтись владельцу более чем в сто тысяч рублей.

Найти себе Rhino 700 на вторичном рынке дело непростое, предложений не так много. Расстаются с подобной техникой чаще по причине ее неудовлетворительного технического состояния.

В ремонте и обслуживании техника достаточно простая и доступная, спасибо за это инженерам Yamaha, поэтому вполне можно обойтись без затейливого специнструмента. Если вы при виде гаечного ключа не падаете в обморок, грязные руки не становятся поводом для депрессии и в запасе есть технические знания, то с обслуживанием и ремонтом можно справиться самому. К тому же огромный выбор аксессуаров и дополнительного оборудования поможет воплотить в жизнь самые смелые технические идеи.

ATV Club http://media.club4x4.ru/ | Автор: текст Ивана Бусарова | фото Романа Романишина